Трения между двумя ведущими группировками во власти резко усилились на почве борьбы за потоки на железной дороге.
Скандал с государственным железнодорожным монополистом в очередной раз продемонстрировал противоречия внутри коалиции «Блока Петра Порошенко» и «Народного фронта». В силу того, что политические расклады и аппетиты сторон вряд ли изменятся, эксперты «Страны» предупреждают: это не последний громкий конфликт, — пишет Страна.
Обмен любезностями
О конфликте между министром инфраструктуры Владимиром Омеляном и руководителем ПАО «Укрзализныця» (УЗ) Войцехом Балчуном, проявлявшемся разве что в соцсетях, стало известно всей стране после заседания Кабинета министров в среду, 25 января.
Как уже писала «Страна», главный железнодорожник пришел в правительство, чтобы отчитаться о проделанной работе. «В тех условиях, в которых мы работали, а мы встречали и противодействие, и саботаж, и провокации на разных уровнях, я считаю, что нам удалось сделать очень много. В 2016 году мы получили 303 млн. грн. прибыли. Убытки 2015 года — 683 млн.грн», — отметил глава «Укрзализныци» в своем отчете, пообещав в этом году заняться сервисом на железной дороге. Однако министр Омелян был в корне не согласен с оценками Балчуна, принявшись его критиковать.
«Увеличение или выход в плюс по прибыли «Укрзализныци» в 2016 году — это не реформаторские достижения. Это просто увеличение тарифа в 2016 году на 15%, которое сгенерировало 3,8 млрд. грн. По корпоратизации, к сожалению, ничего не произошло за 2016 год, движения не было», — заявил Омелян. Далее министр принялся обвинять Балчуна в коррупционных связях с членом правления «Укрзализныци» Сергеем Михальчуком и председателем парламентского комитета по вопросам транспорта Ярославом Дубневичем («Блок Петра Порошенко», БПП). Если верить Омеляну, в 2016 году «Укрзализныця» потеряла от коррупционных действий один млрд. грн.
В довершение министр захотел передать главе правительства Владимиру Гройсману документы с якобы фактами коррупции, связанной с Балчуном.
Правда, премьер-министр перенаправил Омеляна в НАБУ а потом вообще обвинил его в некомпетентности, мол, вы не работали в железнодорожной отрасли и экспертом не являетесь, а переходите на личности в общении с подчиненными (то есть Балчуном, который формально подчиняется Мининфраструктуры).
Кто в главных ролях
Как утверждает источник в правительстве, суть конфликта — в переподчинении государственного железнодорожного монополиста напрямую Кабинету министров, в результате чего Омеляна отодвинули от управления УЗ. Это было сделано на закрытом заседании правительства 18 января путем утверждения новой редакции устава госкомпании. Так, в старой версии статья 13 звучала «(УЗ – Прим.Ред.) в своей деятельности руководствуется Конституцией и законами Украины, актами Президента Украины, Кабинета Министров Украины и приказами Мининфраструктуры, другими нормативно-правовыми актами, настоящим Уставом и внутренними документами общества, принятыми в соответствии с настоящим Уставом». В новой редакции профильное министерство убрано. И если раньше, например, финансовый план или годовой отчет УЗ, утверждало Мининфраструктуры, то теперь это будет делать сам Кабмин с подачи Министерства экономического развития.
Омелян уже тогда раскритиковал ход вещей на своей странице в Facebook. Развитие ситуации мы увидели уже на следующем заседании Кабмина.
Собеседник «Страны» среди министров говорит, что решение касательно управления госкомпанией санкционировал сам премьер. На уточняющий вопрос издания, исходило ли соответствующее указание от Гройсмана, источник сказал: «Безусловно!»
Министр также отметил, что подобных закулисных решений, «которые нигде ни с кем не обсуждались, а «продавливаются прямо на заседаниях Кабмина», в сравнении с премьерством Арсения Яценюка» стало больше. «Вот такие решения (как, например, в отношении УЗ – Прим.Ред.) являются основным источником напряжения в правительстве», — утверждает министр, попросивший об анонимности.
Впрочем, приказ об УЗ еще не подписан, о чем Гройсман признался на последнем заседании правительства.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян (в центре) упустил из рук важный хозяйственный объект «Укрзализныцю», фото: kmu.gov.ua
«Такая корова нужна самому!»
На ситуацию влияет принадлежность участников конфликта к разным политическим лагерям, за которыми стоят те или иные финансово-промышленные группы. Министр Омелян получил свое кресло по квоте «Народного фронта» (НФ), тогда как Гройсман и Степан Кубив (первый вице-премьер- министр — министр экономического развития и торговли) – представители президентского лагеря, хотя и с оговорками.
Неудивительно, что в поддержку Омеляна сразу же стали высказываться депутаты от НФ и блогеры, традиционно отражающие мнение этой политической группы.
«Нарастание конфликта вокруг «Укрзализныци» — очень неприятный симптом. В этой истории моя поддержка полностью адресована Владимиру Омеляну. И дело не в партийности. Я знаю концепцию реформирования отрасли, которую пропагандирует министр. Корпоратизация госактивов и их последующая продажа — это и есть рецепт избавления от коррупции, что бы там себе не думали некоторые глашатаи и обличители от антикоррупции, ратующие за смертную казнь, повальное декларированием вплоть до последнего прыщика и прочие меры, — написал депутат Сергей Высоцкий (НФ) на своей странице в Facebook. — Именно поэтому план Омеляна мне понятен и идеологически и концептуально. Он правильный и рыночный. И никакая показанная прибыль УЗ не докажет мне, что компанию надо оставлять в госуправлении у кого бы то ни было».
«Одним из самых идиотских решений Кабмина» назвал блогер Карл Волох переподчинение УЗ. В Facebook вообще развернулась кампания в поддержку Омеляна, к которой подключились СМИ, ориентирующиеся на НФ.
Подоплека разборок
Это все реакция на потерю влияния на важный хозяйственный объект, которым является УЗ, объясняет политолог Константин Бондаренко. «Одна политическая группа лишила другую одного из «жирных кусков» Мининфраструктуры. Мы наблюдаем ситуацию, когда политические интересы наложились на экономические. Более того, это однозначно не последний конфликт, ведь БПП, как и НФ хочет остаться при своих интересах», — отметил Бондаренко.
В президентской фракции БПП один из собеседников «Страны» ранее уже озвучивал свою версию происходящего. По его словам, после Евромайдана УЗ возглавлял близкий к экс-премьеру Арсению Яценюку Борис Остапюк, после него на эту же должность пришел другой ставленник Яценюка Максим Бланк.
Работу обоих чиновников сопровождали громкие коррупционные скандалы. Например, Остапюк был отстранен от обязанностей в связи с проведением аудита на предприятии.
«От правоохранительных органов поступила информация о возможных злоупотреблениях в финансово-хозяйственной деятельности и факты коррупции в системе УЗ», — сообщила тогда пресс-служба правительства.
Спустя некоторое время в коррупции был обвинен и Максим Бланк. Силовики даже отрапортовали, что в октябре 2014 года во время обыска в квартире главы УЗ было найдено около 7 млн грн и 1 млн долларов, происхождение которых невозможно установить.
По версии нашего собеседника в БПП, задачей Омеляна (назначен по квоте «Народного фронта») на своей должности было сохранение предыдущих схем на УЗ с участием людей Яценюка, но с назначением поляка вся цепочка была разорвана.
Причем, как утверждают уже представители НФ и близкие к ним эксперты, в коррупционных схемах основную роль стали играть депутаты от БПП братья Дубневичи. То есть, произошла этакая «смена лидера» в части контроля над финансовыми потоками государственной монополии.
Что будет с железной дорогой
Как это скажется на самой госкомпании в хозяйственном плане?
Эксперт в вопросах транспорта Александр Кава отмечает, что многие годы к «Укрзализныци» относились «как к дойной корове, которую доили, но не кормили». «Не знаю, решит ли передача перевозчика от одного управляющего лица другому. Корень ее проблем – не в том, кто ей управляет, а в, так сказать, потребительском отношении государства к «Укрзализныци», — говорит он. — У нас сейчас на трети железных дорог сети скорость поездов составляет всего 30-40 километров в час. Это, конечно, не основные магистрали, а линии с небольшой интенсивностью, и тем не менее. Такова, прежде всего, изношенность железнодорожного полотна. Зато «Укрзализныця» из тарифной политики по сути дотирует отдельные отрасли экономики. Что на руку разным промышленным группам. Когда мы анализировали итоги 2014 года для железной дороги, то оказалось, что металлурги получили де-факто дотацию 30 миллиардов гривен за счет заниженных тарифов. Никто отказываться от таких денег не собирается, как и оставлять попытки контролировать «Укрзализныцю».
