В этом году у украинских водителей особенно много претензий к отечественным дорогам. Как уже писала «Страна», социальные сети переполнены жалобами на качество трасс. Вместе со снегом сошел и асфальт, а дороги превратились в практически непроходимую полосу препятствий для машин, — пишет Страна.
Пробитые колеса и аварии — вот реальность, с которой сталкивается практически каждый водитель, рискнувший выехать за пределы своего города. Дошло до того, что, планируя загородные путешествия, водители консультируются с коллегами в сети Facebook, какой маршрут лучше выбрать, чтобы добраться до пункта назначения с наименьшими потерями. Лидирует по количеству нареканий трасса Киев — Одесса, отдельные участки которой уже и дорогу вовсе не напоминают.
В «Укравтодоре» уверяют: до 1 мая (то есть менее чем за три недели) приведут все аварийные участки если не в идеальное, то по крайне мере, в проездное состояние.
В госбюджете на этот год на ремонт дорог выделены рекордные средства — более 40 млрд. грн. Со списком трасс, которые планируется отремонтировать можно ознакомиться здесь.
«Страна» разбиралась, хватит ли этих денег, чтобы привести в порядок хотя бы часть украинских дорог.
500 км до Одессы за 9 часов
Все рекорды по водительским жалобам в этом сезоне бьет трасса Киев-Одесса, особенно отдельные ее участки (в частности, от Белой церкви до Умани, в районе Жашкова, Краснознамянки и другие).
Некоторые участки вообще непроходные — ямы там, по свидетельству водителей, буквально «по колено».
По данным общественной организации «Дороги Украины», которая составила карту качества украинских автодорог, вся трасса М6 Киев-Одесса заслуживает оценки «очень плохо» и на их карте подсвечивается сигнальным красным цветом, хотя справедливости ради стоит отметить, что несколько десятков километров от Киева и Одессы дорога в принципе неплохая.
И это при том, что, по словам представителя организации «Европатруль» (занимается исследованиями транспортной инфраструктуры) Вячеслава Коновалова, в свое время, в частности, в бытность министром транспорта Дмитрия Кирпы, трасса Киев — Одесса была национальным проектом.
«На нее сбрасывались все транспортники — и железнодорожники и «Укравтодор» и местные администрации и Минтранс», — вспоминает Коновалов. Дорога получилась настолько хорошей, что ее даже рассматривали в качестве претендента на первый украинский платный автобан. А водители ставили эксперименты по скорости проезда из Киева в Одессу — некоторые умудрялись добираться за 2-2,5 часа.
Но поддерживать трассу в идеальном состоянии смогли недолго. «Потом ее «раздали» местным властям. Например, в Киевской области дорогу финансировали международные финансовые организации — соответственно, обслуживали нормально. Въезжаем на участок Одесской трассы в Кировоградской области и… поскакали по ухабам. Объяснение простое — у тамошних властей на дорогу не оказалось денег. Одесса свой участок отработала на совесть — на дорожные работы привлекли средства от таможенного эксперимента по борьбе с контрабандой. В прошлом году очередной участок открыл после реконструкции «Черкассыоблавтодор» — качество посредственное», — констатировал Коновалов.
Итогом такого раздела сфер ответственности стало резкое ухудшение качества трассы. Вместо 4-5 часов теперь время проезда до Одессы, по оценкам организации «Дороги Украины» занимает 9 часов 40 минут. Напомним: речь идет о маршруте в 500 км, то есть, среднестатистический автомобиль может передвигаться со скоростью чуть более 50 км в час.
Советник главы «Укравтодора» и экс-министр транспорта Александр Кава поясняет нынешнее состояние трассы Киев — Одесса объективными факторами.
«Многие участки — порядка 400 км — превысили все сроки эксплуатации без капитального ремонта (10-15 лет). Даже те участки трассы М-05 общей протяженностью 219 км, которые были построены при Георгии Кирпе в 2003-2004 годах, уже исчерпали свой установленный срок эксплуатации и нуждаются в капитальном ремонте. Аварийный и ямочный ремонт не в счет — его хватает на 1-2 года и это явно не решение проблемы», — пояснил он «Стране».
Как обещает Кава, в ближайшее время состояние трассы М-05 Киев – Одесса заметно улучшится.
«До 1 мая завершится аварийный ремонт самых проблемных участков, в частности, наихудших 29 км трассы между Жашковом и Уманью, а также самых поврежденных отрезков от Белой Церкви в направлении Черкасской области. Кроме этого, сейчас проводится капитальный ремонт трассы М-05 на участке Киев – Белая Церковь за счет кредита ЕБРР (порядка 100 млн. евро). В рамках этого проекта дорога будет расширена с 4 до 6 полос Киева до Василькова. В этом году намечена реконструкция моста через Хаджибейский лиман, причиняющего сейчас много неудобств для водителей. Сейчас Укравтодор ведет активные переговоры с ЕБРР и ЕИБ о предоставлении кредита на проведение капитального ремонта М-05 от Белой Церкви до Умани со строительством новых двухуровневых развязок», — говорит советник главы «Укравтодора».
По оценкам Кавы, чтобы привести в порядок всю Одесскую трассу от Белой Церкви до Одессы нужно порядка 16 млрд. грн. Тем не менее, рекордной суммы в 44 млрд. грн., выделенной из бюджета на этот год, не хватит.
«На ремонт всех трасс международного и национального значения выделили всего 18 млрд. грн. Остальные средства уйдут в качестве субвенций в регионы на дороги местного значения и на погашение кредитов предыдущих периодов», — пояснил эксперт
Какие трассы обещают привести в порядок
Впрочем, Одесская трасса — далеко не единственная головная боль украинских водителей. Автомобилисты жалуются также на и на качество других национальных трасс, в частности, Киев — Львов и Киев — Харьков, не говоря уже о дорогах местного значения.
В январе этого года Кабмин своим постановлением № 78-р утвердил распределение бюджетных средств на ремонт дорог между всеми областями страны. Ремонты запланированы по всей Украине (на каждую область — от 500 млн. грн. до 2 млрд. грн.), но большинство из них все же не капитальные, а так называемые средние, то есть, их хватит всего на пару сезонов.
По словам Кавы, на этот год запланировано начало реконструкции Северной объездной дороги Житомира от развязки «Житомир-Западный» до развязки «Житомир-Восточный». Здесь проезжую часть расширят с 2-х до 4-х полос движения и повысят разрешенную скорость с 90 км/ч до 110 км/ч.
Также сейчас проходит проходит тендер на капремонт дороги М-01 от Киева до села Кипти.
За счет кредита Мирового банка проводится строительство трех объездных дорог на трассе М-03 Киев – Харьков между Лубнами и Полтавой, включительно с Юго-западной объездной Полтавы. Здесь же проведут реконструкцию линейных участков дороги М-03 Лубны — Полтава с расширением с 2-х до 4-х полос. Кроме того, запланирован капитальный ремонт дороги М-12 от Хмельницкого до границы Винницкой области.
«Сейчас проходит оценка тендерных предложений по реконструкции линейных участков М-03 от Полтавы до Валок в Харьковской области. Запланирован также масштабный ремонт отрезка Харьков — Славянск. Начнутся работы по ремонту дорог по польскому кредиту и строительство объездной дороги возле Берегово — по венгерскому кредиту», — рассказал «Стране» Александр Кава
Куда уходит дорожный сбор, заложенный в стоимость бензина
Сколь бы щедрые обещания не давали украинским водителям чиновники, автолюбители все равно недоумевают. В 2010-2011 годах, проводя налоговую реформу, власти включили дорожный сбор в акциз на автомобильное топливо, утверждая, что «теперь все будет по — справедливости: кто больше ездит и разбивает дороги, тот и больше платит».
Ожидалось, что собранных таким образом средств с лихвой хватит если не на капитальные ремонты дорог, то, как минимум, на их поддержание в нормальном состоянии. Но, как видно, этого не произошло.
Александр Кава пояснил «Стране»: деньги, а это приблизительно 30 млрд. грн. в год, все эти годы уходили в «общий котел» и распределялись на какие угодно нужды, но только не на дороги. В этом году создан специальный фонд, куда должны перечисляться «дорожные деньги». Но с учетом того, что госбюджет остается дефицитным, в 2018 году на дороги пойдет лишь 50% средств из фонда, в следующем году — 75%, и только в 2020 — 100%.
Но, как считает старший научный сотрудник Национального института стратегических исследований Геннадий Рябев, это не гарантирует, что с украинскими дорогами будет все в порядке.
«Существует несколько проблем. Первая — администрирование дорожного сбора. За распределением денег никто не следит. Вторая — размытая ответственность. Есть некоторые участки трасс, у которых в буквальном смысле нет хозяина. «Укравтодор» кивает на местные власти, те — на государство, в итоге дорогами не занимается никто. Третья — отсутствие контроля. «Укртраснбезопасность», которой дали полномочия выявлять нарушения в эксплуатации и ремонте дорог и наказывать виновных, по сути, не выполняет свои функции», — рассказал «Стране» Геннадий Рябцев.
Кстати, 11 апреля министр транспорта и инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что Кабмин уволил главу «Укртраснбезопасности» Михаила Ноняка. Но, по мнению Рябцева, это проблему не решит, так как в ведомстве почти не осталось грамотных специалистов, а оно само успело снискать репутацию одного из самых коррупционных в дорожной службе (основной заработок инспекторов — пропуск перегруженных фур, которые разбивают дороги).
Но даже при условии решения этих проблем, судьба сбора в 30 млрд. гривен в год, которого, по мнению автоэксперта Сергея Креймера, вполне хватило бы, как минимум, на то, чтобы привести в проездное состояние национальные трассы, оказывается весьма сомнительной.
Как экономят на дорогах
Геннадий Рябцев рассказал «Стране», что в случае с отечественными дорогами дело не столько в недостатке денег, сколько в схемах разворовывая, которыми за многие годы успело обрасти дорожное хозяйство.
Первое узкое место — технологии. Подрядчики активно экономят на материалах, поэтому даже свежий асфальт долго не держится. Правда, Александр Кава называет это «стереотипами» и утверждает — в Украине используется обычный асфальт.
«В том то и дело, что обычный, — парирует Рябцев. — Вы заметили, что в Европе дорожное покрытие эластичное, оно само «ложится» под колеса. Все дело в добавках. Там используют всевозможные пластификаторы, которые препятствуют растрескиванию покрытия, делают его более устойчивым к перепаду температур. Но они стоят денег и у нас применяются редко. В итоге уже перепад от минус 1 до плюс 1 градуса дает трещины в асфальте, он напитывается влагой и трескается».
«Плюс — традиционно воруют. Из 10 т асфальта на участок привозят вполовину меньше, разбавляют битумом, который долго на дороге не держится», — добавил Креймер.
Другая проблема — тендеры. Раньше о конкурсах среди подрядчиков «Укравтодоа» ходили легенды. Получить контракт «чужой» фирме было практически нереально — все решали личные связи и немалые откаты. Но и с появлением системы «ПроЗорро» мало что изменилось, говорит Рябцев, просто сейчас перешли от явных схем к выписыванию условий тендеров под нужных участников.
«Даже турецкие подрядчики свыклись с нашими условиями работы и уже спокойно платят откаты по 30% от сметы работ», — рассказал эксперт. Понятно, что в итоге они экономят на всем и дороги приходят в негодность буквально за пару сезонов.
«Только с недавних пор в контрактах начали оговаривать гарантии на работы — на дорогу — от 10 лет. В течение этого срока подрядчик должен ремонтировать некачественные участки за свой счет. И такой подход может кардинально изменить ситуацию. Но пока он применяется лишь на национальных трассах, местные ремонтируются по старинке», — говорит Рябцев.
Впрочем, советник главы Харьковской обладминистрации Мария Андреас рассказала, что они получили гарантию на 20 лет от подрядчика, строившего мост в области.
Но самым большой бедой украинских дорог, по мнению Креймера, остается ямочный ремонт, который позволяет чиновникам осваивать не по назначению порядка 80% выделенных средств.
«Такого ремонта хватает на сезон, его особо никто не контролирует и всем — и чиновникам и подрядчикам — это очень выгодно», — говорит он.
