Когда банкротом становится частное предприятие, то это мало у кого вызывает удивление.
Когда на грани выживания находится государственная структура, то тут, мягко говоря, возникают вопросы.
Но когда государственный монополист, обслуживающий население целой страны, заявляет о техническом дефолте, то любому думающему человеку все становится предельно ясно.
О коррупции на украинской железной дороге известно давно. Причем это тот случай, когда финансовые махинации происходят на всех уровнях компании. И если про руководящих лиц предприятия не писал только ленивый, то информации о рядовых сотрудниках «УЗ» действительно было немного.
Интервью журналисту «603,7» дал сотрудник украинского железнодорожного монополиста.
— Игорь (имя собеседника изменено – ред.), какую должность ты сейчас занимаешь?
— Если в двух словах, не вдаваясь в подробности, то наша бригада занимается обслуживанием путей. До этого, два года назад, я работал проводником в плацкартном вагоне. Киев – Николаев.
— Не жалеешь, что сменил, скажем так, род деятельности?
— Понимаю, к чему ты ведешь. Нет, не жалею. Хотя, конечно, возможность заработать там была гораздо больше. И это с учетом того, что данный состав курсировал внутри страны.
— Что имеешь в виду?
— У тех, кто работает на международных поездах доход в разы выше. Далеко не будем ходить – раньше проводники, которые «гоняли» в Россию, получали очень даже неплохие бонусы к своей официальной зарплате. В основном заработать можно было на перевозке товаров. Особо предприимчивые грузились до отказа.
— То есть это не от случая к случаю, а уже регулярная практика?
— Какой там случай? (улыбается) Это уже налаженные каналы, если хочешь. Работали ж не только проводники — там система. С пограничниками, например, все было схвачено. Взятку даешь по установленной «таксе» и вези свой товар без проблем.
— Не могу не спросить, о каких суммах идет речь?
— По-разному. Были, конечно, такие, кто не наглел. А были и те, для кого контрабанда на «железке» уже своего рода бизнесом стала. Когда я работал, в среднем за одну поездку в Москву проводник, помимо зарплаты, имел порядка 400 долларов в разной валюте. Не думаю, что сейчас ситуация кардинально изменилась.
— А что перевозили-то?
— Ты знаешь, все что угодно. Все, на чем можно заработать. Даже мясо возили. Складывали аккуратно под пассажирские места в первом купе вагона или в купе проводника, если помещалось, разумеется. Больше скажу, у некоторых проводников есть постоянные клиенты, которые четко знают, когда звонить, чтобы попасть на необходимый поезд.
— В общем, всех все устраивает. Все на своих местах.
— Конечно. Вот у нас сколько уже идут разговоры про борьбу с коррупцией, с контрабандой. А сломать эту систему крайне сложно. Просто потому, что ни проводнику, ни клиентам его, ни тому же пограничнику это не нужно. Они живут с этого. Но с другой стороны, вы знаете, какая у них зарплата? Платите человеку так, чтоб он мог жить, а не существовать. Тогда уже и спрашивайте с него.
— А сам ты как, «промышлял»? Можешь не отвечать, если не хочешь.
— Мне нечего бояться. Я получал только зарплату и за «леваком» не гонялся. Причем не потому, что я такой вот правильный. Просто мне это все было противно. Знаешь, как «барыга» какой-то получаешься. А так, разумеется, соблазн был. Тем более, когда понимаешь, что другие буквально в соседнем вагоне зарабатывают и не стесняются. Но опять же повторюсь, у нас поезд внутренний был, масштабы с международными несоизмеримы. Может, если «гонял» бы за границу, то тоже не удержался бы (улыбается).
— Стоит полагать, на такие «жирные» места не так легко попасть?
— Это ты точно подметил. Два года назад, чтобы попасть на хороший поезд, нужно было заплатить 1000-2000 долларов. Сейчас какие там расценки, сказать не могу.
— Ты по такой же схеме устраивался?
— Почти. После обучения у меня ушло почти четыре месяца на то, чтобы найти работу. В Николаеве мне дважды отказывали, ссылаясь на полный штат. Пришлось просить помощи у родственников. В общем, по «блату» меня устроили в прямом смысле слова уже на следующий день. Самое смешное то, что на станции заявляли про полный штат. Но, как выяснилось, в бригаде должно быть шесть человек. А нас на самом деле сейчас работает всего трое. То есть тут речь о недоборе идет, а они рассказывали про «полный штат».
— Если говорить про обслуживающий персонал железной дороги, то у них, я так понимаю, таких возможностей, как у проводников, нет?
— Чего ж это нет? Обижаешь! Конечно, «левака» не так много, да и сложнее здесь, но тоже можно крутиться.
— Например?
— Ну, могу один случай рассказать. В общем, машинисты поездов на самом деле безбожно вывозят соляру за территорию предприятия. С целью дальнейшей реализации, как ты понимаешь. Здесь же работает и милиция, которая банально покрывает воров. У нас как-то один из сотрудников на своей машине вывозил со станции соляру. Вез в двух 20-литровых канистрах. Выезжает он за территорию предприятия и его тут же задерживают двое правоохранителей. Догнали его на служебной машине, преградили дорогу и попросили выйти из авто. Он не растерялся, позвонил кому надо и буквально через минут 20 подъехали трое «неравнодушных», скажем так. Двое из них были в форме, один по гражданке одет. Последний после разговора с работником станции, подошел к одному из милиционеров, задержавших вора, и оторвал у него погоны. Второму он, судя по всему, сделал лишь устное предупреждение. Вот так и проявляй инициативу.
— Так а с топливом что?
— Ну что? Уехало топливо благополучно. Уехало и не обещало вернуться. А потом они технический дефолт объявляют…
— Можешь как-то резюмировать все сказанное? Подвести какой-то итог.
— Если лаконично, то нынешнюю ситуацию на «Укрзализныце» можно охарактеризовать двумя словами уже хорошо всем известного персонажа. «Цэ мерзость!».
Беседовал Олег Боровский
Источник: www.603i7.com
