Интервью с акционером международного аэропорта “Киев” имени Игоря Сикорского Денисом Костржевским проходит в бизнес-терминале, через который в основном летают состоятельные иностранцы, крупные бизнесмены и политики, которые пользуются услугами бизнес-авиации.
При каких условиях в Украине можно запустить инвестиции и реанимировать экономику? Беседуем именно об этом.
– Дайте пожалуйста оценку процессам, происходящим в Украине, касательно привлечения инвестиций. Как с этой задачей справилась предыдущая власть, что мы имеем в сухом остатке и какие перспективы для будущего?
– Вопрос привлечения инвестиций, в первую очередь, связан с преемственностью и прогнозируемостью всей власти в целом. Конечно же, важно и правовое поле, и отсутствие коррупции, и инвестиционный климат. Объясню, о чем я говорю, на примере.
Киевляне помнят, в каком состоянии находилось КП «Международный аэропорт Киев» (Жуляны) на протяжении 25 лет с момента провозглашения независимости.
С 1991 по 2011 год аэропорт «Киев» не развивался абсолютно. Здесь стоял древний терминал, построенный в 30-х годах прошлого века, самолеты практически не летали, и ситуация была тупиковая. Сколько государство не предпринимало подходов к реанимации, ничего не происходило.
В 2011 году в рамках подготовки к Евро-2012 было принято решение о привлечении инвестиций. Этому решению предшествовал ряд серьезных переговоров, основой которых были государственные гарантии инвестору о возврате инвестиций. Был подписан ряд документов, инвестор в лице полностью украинской компании ООО “Мастер-Авиа” зашел и за год с небольшим построил те терминалы, которые вы сейчас видите.
В общей сложности в строительство инфраструктуры аэропорта вложено порядка 80 миллионов долларов. В качестве гарантии возвращения этой инвестиции была принята специальная программа поощрения перевозчиков в виде скидок, которые перевозчики будут получать, вылетая из аэропорта «Киев». Программа работала 6 лет.
С 1991 по 2011 год аэропорт «Киев» не развивался абсолютно. Здесь стоял древний терминал, построенный в 30-х годах прошлого века, самолеты практически не летали, и ситуация была тупиковая
Но в 2018 году государство в лице Министерства транспорта и инфраструктуры решило изменить правила. Это решение привело к тому, что старая программа скидок уже не работает, и начался процесс демпинга со стороны аэропорта-конкурента.
В Украину заходили компании, которым государство предоставило значительно большие скидки. И вопрос выбора аэропорта для них сместился в сторону «Борисполя». Многие авиакомпании, которые могли бы рассматривать аэропорт «Киев», сейчас уже отдают предпочтение «Борисполю».
Таким образом, государство провело не последовательную политику по предоставлению преференций. Программа инвестирования, которая была запущена в аэропорту «Киев» и могла служить примером эффективного государственно-частного сотрудничества и привлечения инвестиций в Украину, себя дискредитировала. Инвестор столкнулся с непоследовательностью — одна государственная власть пообещала, а другая – отменила.
Такая непоследовательность, по моему мнению, является самым главным аргументом при принятии решений для инвесторов – вкладывать в Украину деньги или нет. Должны быть государственные гарантии длительного стабильного курса, невзирая на смену политических элит.
– За любыми инфраструктурными объектами в Украине, равно как и за не инфраструктурными, стоят определенные лица и капиталы. Ваша ситуация, если выражаться сленгом, похожа на “кидок”…
В общей сложности в строительство инфраструктуры аэропорта вложено порядка 80 миллионов долларов
– Да, вы абсолютно правильно поймали фокус. «Вход рубль — выход десять». Сначала все гарантируют инвестору, а потом говорят: извините, у нас поменялась власть и политика.
– Какие ожидания у вас с приходом новой власти и курса, который в своей предвыборной программе декларировал Владимир Зеленский?
– Я думаю, что резко включить или выключить инвестиционный климат в стране вряд ли кому-то удастся. Украина сейчас — достаточно рисковая зона для инвестирования исходя из внешнеполитической и внутренней ситуации, коррупции и еще массы других факторов.
Говорить о выполнении или невыполнении новой властью своих обещаний рано. Еще не прошло и ста дней. А те сигналы, которые звучат в СМИ, достаточно противоречивы.
Чего ожидает аэропорт «Киев»? Очень простых вещей. От нового руководства Министерства транспортной инфраструктуры, которое, я надеюсь, рано или поздно будет назначено, честных, прозрачных и закрепленных законодательно правил игры в киевском авиационном узле.
В столице существуют два аэропорта: государственный – Международный аэропорт “Борисполь” и полугосударственный – Международный аэропорт “Киев”. В аэропорту “Киев” аэродром, взлетная полоса и перроны принадлежат коммунальному предприятию “Международный аэропорт Киев им. Сикорского”, это собственность громады Киева. А терминальные комплексы принадлежат ООО “Мастер-Авиа” — это частная собственность, расположенная на частной земле.
То есть в аэропорту «Киев» коммунально-частное сотрудничество: частное предприятие оказывает услуги по обслуживанию пассажиров, а коммунальное — по приему взлета и посадки воздушных судов.
Если есть два предприятия с разными формами собственности, которые работают в одной и той же сфере, то вопрос ценообразования должен быть экономически выверен, прозрачен и унифицирован для всех. Это в Украине задекларировано и в Конституции, и в законодательстве. Тогда дальше вступают в силу вопросы конкурентной борьбы. Выигрывает тот, у кого лучше сервис и более широкий спектр услуг.
Вопросы ценообразования в авиационной отрасли подлежат государственному урегулированию. И эти цены в аэропортах устанавливаются не аэропортами с потолка, а сверху. Действующие цены утверждаются приказом Министерства транспорта и инфраструктуры, визируются государственной авиационной администрацией.
Но в 2018 году государство в лице Министерства транспорта и инфраструктуры решило изменить правила. Это решение привело к тому, что старая программа скидок уже не работает, и начался процесс демпинга со стороны аэропорта-конкурента
На сегодня существует следующий перекос – для «Борисполя» государство утверждает цены ниже, чем для аэропорта “Киев” ставя нас заведомо в неконкурентное положение.
– Это же дискриминация…
– Конечно же! Заманили инвестицию, поменяли правила игры и утвердили более привлекательные условия для аэропорта конкурента. Кроме этого включили все возможные рычаги государственного давления, начиная от Антимонопольного комитета и Министерства транспорта и инфраструктуры и заканчивая НАБУ.
Получается, что мы не сотрудничаем с государством, а в какой-то мере ему противостоим.
– Наверное, вы жаловались в Антимонопольный комитет?
– Мы мало того, что жаловались, мы подверглись расследованию со стороны Антимонопольного комитета. АМК оштрафовал аэропорт “Киев” за нарушение антимонопольного законодательства.
– Которое вы не нарушали?
– Нарушали или не нарушали, – пусть решит суд. Аэропорт “Киев” сейчас судится, и первую инстанцию уже выиграли. Согласно решению суда, Антимонопольный комитет неправомерно наложил штраф.
– Это было заказное мероприятие?
– Я не берусь утверждать, заказное или нет. Также как не берусь утверждать носит ли заказной характер преследование НАБУ. Мы знаем факты. Антимонопольный комитет прислал запрос, возбудил дело, которое несколько лет «варилось» в его стенах, и в результате мы получили штрафы за нарушение антимонопольного законодательства. Обжаловали данное решение и получили решение суда первой инстанции, что штраф наложен неправомерно.
Возьмем второй эпизод — это расследование НАБУ. Год назад 20 часов подряд мы подвергались массированной атаке со стороны НАБУ. Сюда влетели люди в масках и с автоматами. Первый вопрос у меня был: «А в кого вы собираетесь здесь стрелять? В бухгалтеров или других невооруженных сотрудников?».
Многие авиакомпании, которые могли бы рассматривать аэропорт «Киев», сейчас уже отдают предпочтение «Борисполю»
Документы, которые искало НАБУ, можно было спокойно получить, направив нам запрос. Причем на аналогичные запросы мы уже отвечали и прокуратуре, и полиции, и СБУ. С 2011 года мы прошли уже десяток проверок на предмет соответствия законодательству всего, что у нас тут происходит. Имеется решение судов всех инстанций, подтверждающее законность всех происходящих на территории аэропорта событий, начиная от конкурса на право аренды и заканчивая уплатой налогов.
Прошел год и дальше этого дело не пошло. Факты, которые НАБУ пыталось нам инкриминировать, полностью не соответствуют действительности.
Давайте ретроспективно посмотрим на ситуацию вокруг аэропорта “Киев”, – с высоты птичьего полета.
2011 год — предприятие в долгах, без перспективы развития, без авиаперевозчиков, полностью остановившееся. Через 8 лет аэропорт входит в тройку крупнейших налогоплательщиков Киева (уплачено более 500 миллионов гривен налогов), построено 3 терминала, трудоустроено более 10 тысяч сотрудников. Прямая выгода городу, обществу, государству — всем!
Тем не менее, нам пытались инкриминировать какие-то надуманные нарушения. Доходило до смешного. Следователи НАБУ были уверены, что помещения, в которых мы находимся сейчас, тоже в аренде. Но я им объяснял, что у нас в аренде сараи, которыми мы даже не пользуемся. А это наше, мы построили его за свои деньги и на своей земле.
Вернемся, однако, к тому, что может сделать новое руководство страны. Когда я прихожу на предприятие, то нахожу наиболее прибыльные участки и спрашиваю у руководителей этих подразделений, что нужно сделать, чтобы этот участок давал еще больше прибыли.
Таким же образом нужно поступить и в масштабах государства. Определите десяток предприятий, которые дают лучший доход в бюджет, наиболее финансово стабильны, и узнайте у руководителей, чем им помочь, как сделать так, чтобы они заработали еще больше.
Программа инвестирования, которая была запущена в аэропорту «Киев» и могла служить примером эффективного государственно-частного сотрудничества и привлечения инвестиций в Украину, себя дискредитировала
Но в Украине как-то все с ног на голову. Когда руководитель приходит на государственную должность, первым делом он смотрит, какие предприятия лучше всего работают, и думает, как бы их прижать посильнее, чтобы те начали делиться непосредственно с ним. Вот почему сюда не идут инвестиции.
Приведу немного отвлеченный пример. Мой товарищ в провинциальном польском городишке собирался построить небольшой торговый центр. Как только он задекларировал свое намерение, к нему не пришли правоохранительные органы, но его пригласил мэр и предложил помощь: бесплатную дорогу к этому торговому центру, освещение половины города, вывески. Когда узнал, что предприниматель планирует трудоустроить 30 человек, пообещал льготы на оплату электричества на 3 года.
Это и есть подход для стимулирования предпринимательства. Если удастся перевернуть сознание украинских чиновников, вот тогда это будет одним из факторов, который будет положительно влиять на привлечение инвестиций.
– Есть ли у вас модель по развитию предпринимательства и налогообложения? Что нужно дать предпринимателям, что должно сделать государство, чтобы бизнес развивался?
– Я не стану умничать, потому что уже столько советов разных давали, начиная с упрощения налогообложения. Считаю, что вопрос не в ставке, а в стабильности. Если условия для всех одинаковые и достаточно прогнозируемые, любой бизнес очень быстро подстраивается.
Возьмем подоходный налог. В Украине он 18%. Много это или мало? Конечно же, хотелось бы 10%. Но в тех же странах Европы существует прогрессивная шкала, где он доходит до 50-70%. И экономика у них получше, чем наша. Потому что есть правила, они прозрачные и долгосрочные.
Что касается системы налогообложения вообще, то я бы все-таки сделал акцент на налогообложение конечного потребителя. Т.е. предприятие не должно облагаться такими налогами, налоги должны платить те, кто реально получает деньги — бенефициары, собственники предприятия, либо работники. Должна быть такая система налогообложения, которая не вытаскивает деньги из предприятия, а стимулирует оставлять в производстве, развивать его, наращивать мощность.
Важная составляющая налогообложения — это коррупция. Часто думаю, как бы я боролся с коррупцией. Да очень просто! Я бы не создавал налоговую полицию с миллионами сотрудников. Я бы организовал департамент со штатом максимум 100-200 человек и наделил их полномочиями не ковыряться в бухгалтерской отчетности, а приезжать домой к каждому и просить предъявить налоговую декларацию. И разбираться нужно с тем, кто не может показать декларацию о доходах.
Аэропорт “Киев” сейчас судится, и первую инстанцию уже выиграли. Согласно решению суда, Антимонопольный комитет неправомерно наложил штраф
В каждой области имеется свой «Беверли-Хиллз», где можно позвонить в любую дверь и спросить: «За что гуляем?». Сейчас все оформляется в электронном виде и можно увидеть, как тратится каждая копейка, проверить движение по банковскому счету.
Никакого привычного для всех украинцев со стороны разных органов гоп-стопа. Взяли выписку и провели аналитику. Если человек за год потратил в три раза больше, чем заработал и не может это объяснить, то он платит штраф. И тогда все очень быстро закончится. Я не знаю, почему этого не делают…
Еще очень важно, чтобы люди, которые идут во власть, баллотируются в депутаты, показывали свою декларацию минимум за 10 лет. И анализировать эту декларацию надо не с точки зрения правдивости указания имеющегося имущества, а с точки зрения уплаченных данным кандидатом налогов. Если кандидаты на протяжении 10 лет платили налоги в бюджет той общины, где они баллотируются, следовательно им можно доверять. Если же у кандидата все имущество записано на жене, теще, зяте, свате, тогда ему туда дорога заказана. Но чтобы это сделать, нужно иметь политическую волю.
– По данным THE Economic Institute Bay area Council, на сегодня в мире насчитывается более 3,5 тысяч специальных экономических зон в 130 странах мира, на которые приходится 200 миллиардов долларов мирового экспорта и в которых занято около 66 миллионов человек. Какие шаги должно сделать государство для того, чтобы в Украине заработали механизмы СЭЗ? Вы в частности занимались написанием таких законопроектов, будучи в Верховной Раде. Почему этих специальных экономических зон в Украине нет?
– Сама по себе идея свободных экономических зон достаточно эффективна. И в мире есть много примеров, когда государства подымались и стимулировали свою экономику с помощью таких локальных вещей. Проще говоря, вместо того, чтобы размазывать масло по всему бутерброду, создаются локальные точки приложения сил. Таким образом, если в бюджете на все нет денег или бизнес не готов закрыть все инфраструктурные вопросы, которые связаны с экономической деятельностью, то определяются наиболее значимые точки, в которых есть наибольший потенциал для государства. Например, говорят, что в Украине много программистов. Так давайте создадим для программистов отдельную свободную экономическую зону, чтобы они не уезжали в ту же Польшу, а работали здесь.
В каждой области имеется свой «Беверли-Хиллз», где можно позвонить в любую дверь и спросить: «За что гуляем?»
Почему в Украине они не заработали? По-моему, в 1992 году были приняты первые законы, направленные на развитие СЭЗ. Но, к сожалению, опять-таки мы упираемся в коррупцию. Идея себя дискредитировала именно потому, что существовавшие на тот момент СЭЗ “оседлали” нечистые на руку предприниматели, которые запустили через них различные контрабандные схемы. И в 2005 году все зоны СЭЗ, невзирая на законы и осуществленные инвестиции, были закрыты.
В мире, к слову, тоже не все так гладко со свободными экономическими зонами. Уже идут дискуссии, нужны ли они вообще.
Но в той ситуации, в которой сейчас находится Украина, я думаю, что СЭЗ — один из самых мощных локомотивов, который может запустить экономику. Невзирая на негативные моменты, которые существуют в мировой практике, позитивный опыт все-таки преобладает. И создавать СЭЗ нужно уже с учетом мирового обновленного опыта и, безусловно, после принятия эффективного решения по борьбе с коррупцией.
При этом, конечно, полностью искоренить коррупцию невозможно. Это утопия. Это нужно понимать.
Сама по себе идея свободных экономических зон достаточно эффективна
– Она есть и в Европе, и в США…
– Везде. Причем она существовала, начиная с древних времен, когда лучшее отдавали жрецу, чтобы он хорошо помолился.
Коррупция есть и в самых развитых странах. Вопрос в том, насколько она влияет на экономику. Если приобретает такие гипертрофированные формы, как в Украине, и из-за этого не работает экономика, то нужно что-то с этим делать.
Люди должны понимать, что вор рано или поздно будет наказан. И как только он захочет потратить наворованное, то сразу попадет в поле зрения правоохранительного органа. Это как в супермаркете. Можно много набрать в тележку, но рано или поздно на кассе придется рассчитаться. Вот когда такая система заработает, тогда можно говорить, что пора начинать развивать свободные экономические зоны.
Где и в каких секторах развивать? Это должно быть территориальное или отраслевое деление. Я бы склонялся больше к отраслевому. Нужно посмотреть, где Украина менее всего отстала от мировых трендов. Бессмысленно начинать разрабатывать компьютеры, если мы уже никогда не догоним другие страны. А вот какие-то исторически нам присущие сферы, например, сельское хозяйство, нужно развивать еще лучше.
У Украины никто не может отнять географическое положение. Транспортные коридоры с запада на восток и с севера на юг. Киевская Русь поднялась именно по той причине, что «обилечивала» всех варягов и греков, ремонтируя им лодки и взимая попутно дань. Они оказывали весь спектр услуг по пути следования караванов. И хоть со временем Днепр утратил свою значимость транспортной артерии, плюс ко всему начался разбой, эти транспортные коридоры никуда не делись.
Люди должны понимать, что вор рано или поздно будет наказан. И как только он захочет потратить наворованное, то сразу попадет в поле зрения правоохранительного органа
Теперь что касается авиации. Стамбул и Киев относительно транспортной логистики с запада на восток примерно одинаковые. Самолет летит из Европы в Китай через Стамбул примерно столько же, сколько и через Киев. Но в Стамбуле уже построили третий аэропорт (один из них самый большой в мире) и развивают себя и дальше как транзитное государство.
А мы какими были на момент распада СССР в 1991 году, так и остались на том же уровне. И сейчас конкурировать с турками в плане транспортных коридоров становится труднее, но это тоже возможно. У них более нестабильная ситуация, чем у нас. Турция находятся в состоянии войны с пятью государствами из пяти, с которыми граничит. Тем не менее они вкладывают в инфраструктуру. И летает не 200 миллионов турков, а транзитные пассажиры, которые могли бы спокойно летать и через Киев. Нам нужно создать хотя бы такие же условия, и тогда весь транзит пойдет через Украину.
Это касается и железнодорожного, и морского сообщения. Прекрасные порты, одна из самых развитых в Европе железнодорожная сеть, но этим нужно правильно пользоваться. Это еще одна точка приложения свободных экономических зон.
– В этом выпуске журнала мы задаем вопрос разным экспертам, политикам, артистам: «Состоятся ли разрекламированные новой властью «посадки» тех людей, которые за последние 5 лет разворовали Украину, довели ее до уровня самой несчастной и отсталой страны в Европе»? Мне кажется, дальнейший механизм очищения экономики и ее рост невозможны без очищения от коррупции. Но общество также хочет понимать, что виновные будут наказаны. На это есть очень большой запрос. Правда, весна давно прошла, а «посадок» нет. Ваш взгляд на эту ситуацию.
– Я где-то читал статистику, может, и ошибаюсь, в Китае каждый год расстреливают по 10 тысяч человек за коррупцию. Их расстреливают, и расстреливают, а они все новые и новые.
«Посадки», наверное, будут. Они нужны. Обществу нужно показать, что мы расправились со старым. Но самое главное — показать, что мы создали условия на будущее, которые предусматривают, что такого больше не повторится.
Я помню еще при советской власти, когда генеральный секретарь менялся, то он автоматически объявлял виновными и преступниками своих предшественников.
В Украине в свое время наметилась такая тенденция, что предшественника не объявляли негодяем. Сейчас мы скатываемся к другому. После Ющенко был Янукович. Да, бандит полный, все разворовал, но с точки зрения экономики, мосты, аэропорты, стадионы, дороги строились.
Я не сторонник Януковича, я его противник. Но если взять чистый лист бумаги и написать, что сделала «злочинна» влада и та, что недавно была, получится перекос явно не в сторону Порошенко.
«Посадки», наверное, будут. Они нужны. Обществу нужно показать, что мы расправились со старым
Тех посадить пытались, теперь этих будем сажать. Знаете ли, я сторонник того, чтобы не копаться в прошлом, а идти вперед. Потому что, если потратить на это срок, который нам отмерен Богом или выборами, то абсолютно не хватит времени на то, чтобы создать что-то новое и развиваться дальше. Я бы все-таки заострил внимание на создании тех условий, который дадут импульс к развитию, не позволят повториться прошлому. Вспоминают ведь не того, кто посадил предшественников, а тех, кто создал условия для роста экономики.
Я все же думаю, что общество ждет больше не «посадок», а позитивных перемен. Украинцам важно, чтобы через полгода доходов хватало и на коммунальные услуги, и на отдых. Если так будет, люди будут благодарны.
– Известно, что у вас есть идея строительства нового аэропорта на правом берегу Днепра, как альтернатива аэропорту «Борисполь». Какие перспективы у данной задумки, откуда она вообще появилась?
– Правильно вы сказали — это идея. Это еще не цель. В Украине есть только две полосы в аэропортах, которые способны принять Airbus-380 или Boing 747 — это Борисполь и Львов. У нас сейчас такая геополитическая ситуация, что на правом берегу Днепра точно нужен аэродром или аэропорт.
Во-первых, потому что там проживает больше людей. Во-вторых, все правительственные учреждения, все, что связано с функционированием и жизнедеятельностью государства, тоже находится на правом берегу Днепра. Всего 5 мостов, которые постоянно загружены и будут загружены все больше, не дают возможности быстро перемещаться с одного берега на другой. И, не дай Бог, если что-то случается в аэропорту «Борисполь», то ближайший аэропорт, который может принять большой самолет — это Львов. Поэтому очень важно иметь в Киеве или рядом аэропорт, сопоставимый по мощности с «Борисполем».
С другой стороны, если говорить о реализации идеи развития транспортных коридоров и транспортного потенциала Украины, конечно же, аэропорты должны совершенствоваться. Я уже говорил, что в Стамбуле их три. В любой европейской столице их минимум два. В столице всегда должна быть альтернатива. «Борисполь» при всей его мощности не сможет развиваться территориально. Он зажат и Киевом, и Борисполем. Не хватит мощностей «Борисполя» для того пассажиропотока, который прогнозируется до 2050 года.
Эта идея не нова. Еще при советской власти было постановление Кабмина УССР о переносе аэропорта «Киев» в пригород Киева, чтобы иметь второй большой аэропорт. Сейчас эта идея прорабатывается, но пока это только идея.
Аэропорт, в котором мы находимся сейчас, к сожалению, исчерпал себя с точки зрения перспективы развития.
– Вот мы с вами сидим, общаемся, я заметил, что 2 или 3 самолетика совершали взлет или посадку…
– Правильно сказали — «самолетики». Авиационный парк современных авиаперевозчиков обновляется. И те воздушные суда, которые выпускаются сейчас, больше, длиннее. Наша взлетно-посадочная полоса уже не может соответствовать требованиям, которые выдвигают авиастроители для новых типов самолетов, а удлинять ее уже некуда. Через 5 лет все перевозчики будут летать на новых типах самолетов и уже не смогут садиться и взлетать у нас. Точка.
– Что для вас аэропорт «Киев», если в нескольких предложениях?
– Я никогда не думал, что буду заниматься авиацией. Никогда не представлял, что буду иметь какое-то отношение к самолетам. Я физик по образованию и собирался заниматься фундаментальной наукой. К сожалению, потом все это закончилось перестройкой. В жизни все складывается непредсказуемо.
Я стал народным депутатом в 29 лет и тоже не мог понять, как меня туда занесло. Потом стал депутатом Киевсовета, занимался строительством. И когда руководство предложило мне поднять аэропорт, построить терминал к «Евро-2012», я пришел и построил.
В 2009 году, когда пришел сюда директором, здесь была полная разруха. В пожарном гидранте на нефтебазе, где хранится 14 тысяч тонн нефтепродуктов, даже не было воды. Не было денег, чтобы запустить пожарную сигнализацию. Через 3 года, в 2012 году, мы запустили первые рейсы и открыли терминал. Для Киева это был серьезный прорыв. Сегодня есть аэропорт, который является визитной карточкой города.
В долгах, как в шелках
Владельцем 3 терминалов является ООО «Мастер-Авиа», который построил их на собственные средства акционеров и кредитные деньги.
Международный терминал «А», который построили к «Евро-2012», несколько месяцев назад реконструировали и увеличили в два раза. Сейчас он способен принять 1000 пассажиров в час.
Рядом с ним — терминал «D» для внутренних рейсов. Построили его в 2014 году, когда было большое количество рейсов в Симферополь, Донецк, Луганск. С началом военных действий он стал невостребованным. Теперь его соединили с терминалом «A», и он тоже используется для обслуживания международных рейсов.
Терминал «В», в котором проходит интервью, предназначен для обслуживания рейсов бизнес-авиации.
Долларовый кредит был оформлен в 2012 году. Порядка 40 миллионов уже отдали, еще 30 миллионов должны банкам. Обслуживается кредит по рыночным ставкам, в валюте сейчас это порядка 10%, что очень дорого и является тяжелым бременем.
Учитывая имевшую место ситуацию с “кидком”, Денис Костржевский считает, что государство может хотя бы снизить процентную ставку по кредиту, а также предоставить льготы для оплаты аренды земли.
– Оно может перекредитовать нас в государственном банке и дать 1-2% годовых, и это уже будет большое подспорье. Мы сейчас платим за землю больше, чем все аэропорты в Украине вместе взятые. Потому что земля находится в центре города. Столичная власть пытается нам дать какие-то поблажки, но не все получается. Но можно же принять отдельное постановление Кабмина и сделать льготный тариф для инфраструктуры…
– Что бы вы пожелали читателям журнала Persona.top? Как успешный бизнесмен, посоветуйте, куда вкладывать деньги, в какой валюте и где держать свои сбережения?
– Во-первых, я хочу пожелать всем читателям журнала платить налоги и заполнять декларации. Для себя это решение я принял еще в 1998 году. С этого года за каждую копеечку могу отчитаться и ответить. Самое главное, что могу спать спокойно. Тогда и нервы будут в порядке, и будет что сказать детям. А детям гораздо сложнее отвечать, чем правоохранительным органам.
Где хранить и в какой валюте, не могу посоветовать, потому что у меня нет ни одного депозитного вклада ни в одном банке ни в одной валюте – все деньги инвестирую в украинскую экономику. У меня нет ни одного предприятия за рубежом, которое бы занималось производственной деятельностью. Я не вкладываю в иностранные государства. Нужно зарабатывать и вкладывать в Украине.
Знаю много настоящих бизнесменов, и у них никогда нет свободных денег. Все деньги в обороте, трудятся. Тот, кто начинает откладывать на депозит, – устал от бизнеса, значит, он уже не бизнесмен.
АВТОР: Артем Фляжников
ФОТО: Сергей Лаврусенко
